Российский рынок легковых автомобилей: структурные изменения и долгосрочные тренды

Российский рынок легковых автомобилей в 2025 году демонстрирует переходное состояние, сформированное сочетанием внешнеэкономических факторов, трансформации структуры предложения и изменением потребительского поведения. Анализ динамики продаж, структуры автопарка и тренды глобального авторынка влияющие на развитие автобизнеса в России представил в рамках прямого эфира, организованного командой «Автомаркетолог», международный эксперт в сфере маркетинговых и аналитических исследований, глава компании Gruzdev Analyze, Александр Груздев.

На глобальной сцене мирового автопрома видно расхождение траекторий. В США рынок новых машин колеблется вокруг отметки в 15–17 млн автомобилей в год, в ЕС — около 10–11 млн машин, без резких рывков. Китай же за пять лет нарастил продажи с 23,3 до 34,4 млн новых легковушек, фактически Поднебесная остался единственным большим авторынком роста. Отдельно выделен сегмент NEV: в 2025 году китайцы продали 12,9 млн таких машин в розницу (+18% г/г) и выпустили на опт 15,3 млн автомобилей этой категории (+25% г/г). Доля NEV превысила половину всего авторынка: примерно 54% в рознице и 52% в опте. Это важный ориентир: именно в NEV сегодня формируется технологическая и ценовая «норма», с которой в будущем будут сравнивать и российские продукты.

На фоне глобального сдвига российский рынок новых легковых автомобилей за 2015–2025 годы прошел через «американские горки». После плато 1,4–1,6 млн машин в 2017–2019 годах случился провал 2022 года (продано было 630 тыс. авто), затем — отскок до 1,55 млн ед. в 2024-м и коррекция до 1,31 млн машин в 2025-м. Структура продаж радикально изменилась: доля привычных для российского потребителя иномарок сократилась, а основную массу объема теперь дают российские и китайские бренды. Это напрямую связано с тем, какие машины пополняют парк и кем именно он будет «задан» на горизонте 5–10 лет.

Несмотря на турбулентность продаж, зарегистрированный парк легковых автомобилей растет почти линейно: с 40,6 млн машин в 2015 году до 47,4 млн на конец 2025-го. Рост за десятилетие — около 7 млн единиц. Однако связь между продажами и приращением парка не столь очевидна. На ряде лет видно, как год с неплохими продажами почти не увеличивает парк, а в 2017 году зафиксировано даже сокращение зарегистрированного парка при достаточно высоком объеме рынка. Это следствие списаний старых машин и особенностей статистики регистраций: «продажа дилером» и «выход на номера» — разные процессы.

Отдельный срез анализа — показатели ввоза подержанных автомобилей. После пика 2008 года (более 500 тыс. шт.) и долгого периода «спячки» на уровне 20–50 тыс. авто в год, с 2021 года импорт б/у резко ожил: 387 тыс. машин в 2023-м, 395 тыс. в 2024-м и уже 494 тыс. в 2025-м. Это фактически еще один канал насыщения парка, усиливающий давление на автосервисы и рынок запчастей, но не попадающий в статистику продаж новых автомобилей.

Разрез по регионам показывает крайне неравномерную концентрацию парка. На Центральный федеральный округ приходится 13,4 млн легковушек (из них 9,9 млн иномарок и 3,5 млн российских машин), на Приволжский ФО — 9,4 млн, на Южный округ — 6,0 млн машин. Москва выделена отдельно: около 4 млн зарегистрированных легковых автомобилей. На другом полюсе находятся Дальний Восток (1,7 млн машин) и Северный Кавказ (2,5 млн авто). Сочетание региональных цифр и структуры по происхождению брендов показывает, где сервису и дилерам придется иметь дело с более «японским» или, наоборот, более «российско-китайским» автопарком.

Если на движущийся парк (машины, которые реально ездят и обслуживаются), вырисовывается иная картина. После пика 2021 года (35,5 млн машин) парк сжался до 34,2 млн ед. и стабилизировался на этой отметке. То есть часть автомобилей в статистике регистрации — это по сути «гаражный резерв», не создающий регулярного спроса ни у дилеров, ни у независимых сервисов.

Гарантийный автопарк формируется «пакетами» трех соседних годов продаж. Эти группы сначала растут (до когорты 2017–2019 гг.), затем заметно проседают вслед за падением рынка в 2022 году и частично восстанавливаются за счет всплеска 2024-го и умеренного роста в 2025-м. Прогноз Александра говорит о том, что дно гарантийного парка уже пройдено, в ближайшем году он немного увеличится, после чего выйдет на относительно стабильный уровень около 3,9–4,1 млн машин.

Объем постгарантийного парка достиг максимума около 26,5 млн автомобилей в 2022–2023 гг, затем начал сокращаться: до 26,17 млн в 2024-м и 24,51 млн в 2025-м. Прогноз на 2026–2028 годы — дальнейшее снижение до уровня примерно 22,4–23 млн авто. Именно эти машины традиционно обеспечивают наибольшие обороты в сегменте независимых СТО и на рынке запчастей. То есть «рабочая база» для НСТО и вторичного рынка будет сжиматься еще минимум семь лет.

На этом фоне единственный сегмент, который будет стабильно расти, — это парк автомобилей старше 15 лет. Итоговые выводы эксперта однозначны: именно в группе 15+ сосредоточен будущий прирост. Для дилеров и сетей сервисов это означает, что стратегии послепродажного обслуживания надо адаптировать под стареющий и более бюджетный парк. А там другие ценовые уровни, больший спрос на ремонт, а не на замену машины, другая логика запасов.

Нельзя также обойти вниманием и рост присутствия китайских марок в парке. По состоянию на 1 января 2026 года в России зарегистрировано 3,03 млн китайских легковых автомобилей, что составляет 6,4% от всего автопарка. Лидеры по представленности в парке «китацев» — это бренды Chery (зарегистрировано около 630 тыс. машин), Haval (613 тыс. авто), Geely (530 тыс. авто). Далее идут Changan (238 тыс. авто), Lifan (146 тыс. авто), Omoda и Exeed (по 120–122 тыс. авто), Jetour, Great Wall, Tank и Jeacoo. Эта масса уже проданных машин, и они составляют будущий стабильный источник загрузки как официальных автосервисов китайских марок, так и независимых станций.

Итак, зарегистрированный автопарк в России растет, но его «рабочая» часть (3–15 лет) уменьшается и будет сжиматься в дальнейшем. Рынок новых машин нестабилен и не успевает быстро «отрастить» гарантийный парк, способный компенсировать падение постгарантийного парка. В это окно активно заходит Китай, наращивая как продажи новых автомобилей, так и долю в российском парке. Любая стратегия для дилеров, дистрибьюторов и игроков послепродажного обслуживания до 2030 года неизбежно должна опираться именно на эти три оси: стареющий парк, китайский след и смену баланса между зарегистрированными и реально движущимися автомобилями.

Смотрите целиком в презентации.

Смотрите дополнительные подробности в трансляции «Пульс Плюс».